重庆，大山大水，交通基础设施建设的一个重要需求，就是过江。跨江桥梁，自不必说，但如果是高铁，又在城市核心区，不仅桥位难选，还会对沿线交通、环境等有较大影响。因此，渝湘高铁在重庆市区的一段路，便是采用的穿江方案。

这条由重庆铁路投资集团作为业主建设的渝湘高铁重庆站至重庆东站越江隧道（简称“渝湘高铁重庆长江隧道”），不仅是国家厦长渝蓉、沿江高铁主通道的重要组成部分，也是长江上游第一条高铁穿江隧道，也是全国最长水下高铁隧道，被称作万里长江高铁第一隧。

让我们来到南山之下的隐秘空间

看看长江隧道如何横空出世？

在南山之下，距离地面149米的一处隐秘空间，中铁十四局集团项目工程师杨帆正率领团队进行“钢铁巨龙”盾构机的组装工作。

这台盾构机，身长142米，体重3500吨，个子高过4层楼房，仅刀盘直径就有近13米。

一般来说，盾构机都是在洞外完成组装后，再进洞开干。

这一次，限于地形等多种因素，上万零部件，要在洞里组装。国内尚无先例。

因为空间狭窄，机械辅助手段有限。为了安装行吊起重机，工程师特意在洞内抠出一块“蘑菇头”。

螺丝壳里做道场，大到5个技术工班60个工人，如何配合工序，小到用于吊装物件的钢丝绳，如何精准计算长度，都需要反复推敲。

“行吊起重机的钢丝绳，如果是在洞外，长一点、短一点都可以。但在洞里，组装洞下部空间18米，咱们盾体就有将近13米，加上吊钩本身的高度，如果钢丝绳太长，盾体无法吊装至指定位置。如果过短，达不到弯曲要求。”杨帆表示，经过和厂家的反复沟通、计算，用两米的钢丝绳，正好能保证。

眼下，组装工作已经接近尾声，本月，盾构机将开始正式作业，在长江水体之下，穿越掘进，到达渝中区。它作业经过的地方，将形成全长11.9公里的长江隧道雏形。

“隧道穿江段，盾构顶部，离上面的江水，最少处覆岩仅10米。”杨帆指向沙盘，有四处裂隙带，连通长江水，存在一个江水倒灌风险。

隧道施工图纸，厚厚9本。团队提早做好施工准备，项目业主会同代建单位，联合施工单位、设计单位、高校院所等联合开展技术攻关，得到市科技局的大力支持，并将依托渝湘高铁重庆长江隧道开展的《复杂环境下高速铁路特长越江隧道综合修建技术研究与应用》，列为我市2022年度技术创新与应用发展重点专项，突出科技成果转化实效。

不仅是渝湘高铁重庆长江隧道，在更广阔的巴渝山水间，渝万、渝昆、渝西，多条高铁，齐头并进，构成重庆交通蓝图的新气象。

“我们有信心将重庆长江隧道打造成高铁隧道的标杆，为全国高铁项目建设，贡献一份自己的力量。”杨帆表示。